Le nouveau 3.5 de Honda

Il s'agit du premier V6 atmosphérique de Honda ou Acura à être doté d'un double arbre à cames en tête depuis la NSX d'origine.

Caché dans la tête du nouveau V6 du Honda Pilot 2023, nom de code J35Y8, se cache un changement radical : un arbre à cames supplémentaire pour chaque rangée. Tous les précédents V6 à aspiration naturelle de Honda ou d'Acura, à l'exception de la NSX de première génération, étaient plutôt une conception à arbre à cames en tête unique (SACT). L'alésage et la course sont conservés (et donc sa cylindrée de 3 471 cm3), tout comme un angle d'inclinaison de 60 degrés et un taux de compression de 11,5 : 1. Mais ce nouveau moteur qui propulse le Pilot (et presque certainement tous les futurs véhicules propulsés par un V-6, comme l'Odyssey et le Ridgeline) obtient les culasses compactes à DACT des variantes turbocompressées de type S des Acura TLX et MDX, où la came des capuchons de roulement sont incorporés dans le couvercle de soupape, réduisant la hauteur de la tête de 1,2 pouces.

La puissance maximale est en hausse de 5 ch pour atteindre 285 ch à 6 100 tr/min, tandis que le couple maximal est identique à 262 livres-pieds à 5 000 tr/min ; ces pics se produisent à des régimes moteur légèrement plus élevés, respectivement 100 tr/min et 300 tr/min. Les poussoirs hydrauliques sont également nouveaux, ce qui signifie plus de réglages du jeu des soupapes, et leur dépressurisation maintient les soupapes fermées en mode trois cylindres. Le V-6 DACT continue d'utiliser une courroie de distribution, qui a le même intervalle de remplacement de 100 000 milles que le moteur SACT avant lui.

En termes d'émissions, ce dernier V-6 passe à la cote SULEV30, ce qui équivaut à une réduction de 40 à 50 % des émissions de particules et de NOx. Le contrôle du carburant est plus précis, avec une pression du système d'injection directe jusqu'à 50 pour cent à 30 MPa (ou 4351 psi), ainsi que des trous d'injecteur plus petits et une capacité de faire jusqu'à trois jets par cycle de combustion. Un autre outil clé consiste à utiliser des phaseurs à cames pour ajuster continuellement le calage de l'admission et de l'échappement plutôt que les lobes d'admission à haute levée et de plus longue durée sur le V-6 précédent. Mais cela signifie que ce nouveau moteur n'a pas de VTEC, et qu'une traction douce et linéaire vers la ligne rouge remplace le point de basculement maniaque qui a contribué à donner au VTEC un culte. Sur la base des règles actuelles, ces changements maintiendront le V-6 conforme jusqu'en 2030 au moins.

Dave VanderWerp a passé plus de 20 ans dans l'industrie automobile, occupant des postes variés allant de l'ingénierie au conseil en produits, et dirige désormais les efforts d'essais de véhicules de Car and Driver. Dave a connu un début très chanceux chez C/D en soumettant un curriculum vitae non sollicité juste au bon moment pour décrocher un emploi de guerrier à temps partiel alors qu'il était étudiant à l'Université du Michigan, où il est immédiatement devenu fasciné par le monde. du journalisme automobile.

Le Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid se met au point

Le Porsche Macan EV 2024 présente un toit de type coupé

La gamme Genesis GV60 2024 s’agrandit pour la nouvelle année

Fisker dévoile le multisegment Ocean EV prêt pour le tout-terrain

La voiture Alfa Romeo Halo confirmée pour ses débuts le 30 août

1974 BMW 2002tii Restomod sur Apportez une remorque

La caille, point zéro de l’âge d’or de l’automobile

La deuxième Rolls-Royce Droptail porte des pierres précieuses en améthyste

Un documentaire sur Ghosn raconte tout sur le PDG en disgrâce

Toyota pourrait planifier un petit camion basé sur la Corolla

Le modèle de production Kia EV5 a un intérieur cool

VinFast VF9 atteint une autonomie estimée par l'EPA de 330 milles